Ingénierie de financement du Port de Kribi

Mobiliser de l’investissement et payer ses dettes.

Conscient des difficultés de trésorerie rencontrées par l’Etat dans la mobilisation des fonds de contrepartie, ainsi que de la nécessaire contribution des revenus au remboursement des dettes contractées, et conformément aux instructions contenues dans la correspondance du Secrétaire Général de la Présidence de la République du 18 Mars 2014, le Maître d’Ouvrage a privilégié un montage financier obéissant notamment aux deux principes suivants : alléger la charge financière de l’Etat pendant la phase de construction et assurer le service de la dette grâce aux revenus directement générés par le projet.

C’est ainsi qu’il a été exigé du groupement BOLLORE/CMA-CGM/CHEC (KCT), adjudicataire retenu pour l’exploitation des 700 mètres construits en phase 2 et conformément au dossier d’appel d’offres, de participer à son financement à hauteur de 15% représentant les fonds de contrepartie exigés.

Ainsi, bien qu’ayant été séquencées en matière de financement et de construction, les phases 1 & 2 seront liées en termes d’exploitation et de revenus générés. Ainsi les concessions accordées aux partenaires privés englobent les deux phases.

Revenus d’exploitation

Le Maître d’ouvrage ayant eu pour soucis de faire des revenus d’exploitation la source principale de remboursement de la dette, les appels d’offres qu’il a lancés afin de sélectionner ses concessionnaires ont privilégié l’offre financière comme élément discriminant. Ainsi, après que chacun des candidats ait satisfait les minimas en termes de capacités techniques imposés par le maître d’ouvrage, l’adjudicataire a été retenu sur la base de l’offre financière la plus élevée. En sus, la procédure d’appel d’offres a imposé le principe de trafic minimum garanti sur lequel chaque opérateur s’est engagé dans son offre. Ceci afin d’assurer le plus de revenus possibles pour le Port tout en se prémunissant de prévisions de trafic irréalistes, ne visant qu’à soutenir une offre financière consistante mais non viable.

KCT, futur opérateur du terminal à conteneurs (TAC), a prévu de traiter le trafic d’import/export national qui passe actuellement quasi exclusivement à Douala mais également de faire de Kribi un hub majeur de transbordement en traitant du trafic de transbordement vers les ports voisins.

Cette stratégie s’appuie sur les capacités de CMA-CGM, 3ème armateur mondial, à la recherche d’un hub sur la côte ouest africaine et le Golfe de Guinée. Les trafics permettront au Port Autonome de Kribi (PAK), qui aura la responsabilité de rembourser la dette, de tirer des revenus d’exploitation qui seront décomposés selon la typologie suivante : des redevances de concession payées par les opérateurs privés (droit d’entrée, royalties sur le chiffre d’affaires réalisé, redevance domaniale assise sur le périmètre occupé…) ; une redevance Navire payée par le navire escalant à Kribi (droit de séjour, pilotage etc.) ; ainsi qu’une redevance marchandises payées par les chargeurs (embarquement/débarquement de marchandise).

Conditions de financement

Les caractéristiques du financement bancaire concessionnel de la phase 2 (prêt de 674 MUSD) mis à disposition par Eximbank China sont identiques à celles du financement de la phase 1(prêt de 423 MUSD) à savoir : un taux d’intérêt : 2%, une maturité à 20 ans, un remboursement en 13 ans, une période de grâce de 7 ans. La période de maturité du prêt de phase 1 a démarré en 2011 tandis que celle du prêt de phase 2 aurait dû démarrer en 2016.

En gros, le montage financier de la phase 2 a obéi à une logique d’allègement maximal de la charge financière de l’Etat, que ce soit durant la phase de construction ou celle d’exploitation/remboursement de la dette. La sélection des partenaires privés a été faite dans ce sens, en obtenant de ceux-ci qu’ils financent la contrepartie de l’Etat, et qu’ils garantissent au PAK un niveau de trafics et de revenus suffisant pour couvrir le service de la dette. Avec un gap moyen positif de 33 MUSD et un ratio moyen de couverture du service de la dette de 1,47 (en considérant l’exploitation des 2 phases et le remboursement des prêts y relatifs), le PAK devrait disposer d’excédents de trésorerie dont la gestion lissée permettra d’assurer les années les plus difficiles.